lunes, 29 de abril de 2013

Captain: El navío más poderoso del imperio

El Captain protagonizó el mayor naufragio sucedido en la Costa da morte.


Por Rafael Lema


Escritor/ Delegado Real Liga Naval en la Costa da Morte



El mayor naufragio sucedido en la Costa da Morte fue el del acorazado inglés HMS Captain a la altura del cabo Fisterra en 1870. Aunque algunas fuentes apuntan a una dotación de 500 hombres, esta sería la estimada para un buque de estas características una vez puesto en plena actividad, pero no era la cifra que llevaba el día de su pérdida. El buque era un nuevo modelo que hacia su segunda travesía seria en fase de pruebas. La primera lo había acercado a Vigo. Ahora doblaba de nuevo el temido cabo de las tormentas, habiendo partido igualmente de Vigo, último puerto que los desafortunados náufragos pisaron en su vida. Juan Campos y otros autores citan 472 muertos y 18 supervivientes. Y yo en mi obra de referencia anoto 472 tripulantes a los que se deben descontar los 18 marineros con vida que aportaron a Fisterra. El mayor homenaje a la memoria de estos fallecidos, son dos grandes placas de bronce que hablan del naufragio colocadas nada menos que a ambos lados de la tumba de lord Nelson en la catedral de San Pablo de Londres. Tras un largo texto aparece la lista de oficiales, marineros, marines y grumetes en tres listas. Y a ellas me remito. Incorporo la versión inglesa de las placas, que indican: dos capitanes, 49 oficiales y 402 marineros fallecidos. Sin un dato de mayor precisión y solvencia dejo la cifra de muertos del segundo naufragio (tras la Magdalena) en aguas gallegas en 453 hombres. 



El Captain acompañaba a la flota conjunta del Canal del Mediterráneo, once barcos mayores y varias embarcaciones menores. El Lord Warden, buque insignia. El Captain, Monarch, Agincourt, Bristol, Inconstant, Hércules, Bellerophon, Northumberland, Warrior, Minotaur.


En noviembre de 1891 se publicó el libro “Narrativa de la pérdida del HMS Captain por James May, único oficial superviviente”. May había sido destinado al barco en 1869 como artillero y por él conocemos de primera mano y por boca de un testigo una versión próxima del suceso. Un documento de excepción.





En julio del 1870 el Captain completó su primera travesía oceánica al puerto de Vigo. La última prueba de mar del Captain, que comenzó el 4 de agosto, fue una travesía desde Inglaterra a Gibraltar acompañando a la flota antes citada. Recaló en Vigo el 27 de agosto y partió el 2 de septiembre para hacer cuatro día de maniobras en las Rías Baixas. El 6 de septiembre, la flotilla en su regreso a Inglaterra se encontró con una galerna el cabo Fisterra. Fue la perdición del Captain. Tras el hundimiento, algunos afortunados marineros pudieron salvarse.


En una pinaza que flotaba quilla al aire se subió el citado May llevando a su espalda al capitán Burgoyne (no sabía nadar) y a John Heard, A. Coleman, W. Lawrence, James Saunders, R. Tomlison y J. Skinning. Vio May una chalupa con 14 hombres gobernada por el cornuallés Chales Tregenna. Con el iban el irlandés Thomas Kernan (que no sabía nadar), David Dryburgh, Lewis Werry (gaviero jefe), Johm Gribble, James Freeman, Harvey, Henry Grange.


En el intento de subir a la chalupa perecieron el capitán Burgoyne, Skinning y Coleman. Todo apunta a que el capitán se dejó morir, o no quiso saltar o saltó al mar. Tres horas mas tarde la galerna amainó y May divisó la luz del faro de Fisterra. A mediodía llegaron a la altura del faro y a vista del torrero. Por la derrota de la chalupa (y la descripción de May y de otros capitanes de barcos de la flota) se entiende que el naufragio no pudo ser a más de 17 millas del cabo. A tres días del sábado de A Barca de Muxía y del Cristo de Fisterra.


En la citada placa conmemorativa del templo londinense reza. “Versión oficial del desastre: la corte dictamina que el HMS Captain zozobró el 7 de septiembre de 1870 por la presión del viento, asistida por el oleaje del mar y que el velamen desplegado en el momento de su pérdida (teniendo en cuenta la fuerza del viento y el estado del mar) era insuficiente para haber puesto en peligro un barco dotado con la adecuada estabilidad”.



EL CAPTAIN DE COWPER COLES.


El capitán británico Cowper Phipps Coles durante la Guerra de Crimea perfiló la idea de un nuevo buque. En el asalto al puerto ruso de Tagarong, Coles y un grupo de marinos británicos construyeron una balsa armada con cañones protegidos dentro de una torre giratoria blindada con el fin de bombardear las fortificaciones rusas. Esta embarcación, llamada Lady Nancy, tuvo gran éxito, lo que llevó a Coles a patentar el diseño de la torre artillada y despertó el interés del Almirantazgo Británico, que en 1859 encargó a Coles un prototipo de su torre giratoria para ser instalada a bordo del buque batería HMS Trusty. Los buenos resultados de las pruebas de mar del Trusty alentaron al almirantazgo a ordenar la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, equipado con 4 torres de diseño Coles además de la modificación del buque de línea HMS Royal Sovereign, en construcción, para equiparlo con tres torres similares. La instalación de las torres de diseño Coles en buques de alto bordo, tal como lo deseaba la marina real, requería la modificación de la jarcia. Por esta razón el almirantazgo ordenó a Coles, a comienzos de 1863, estudiar, junto al jefe del Departamento de Construcción Naval, Nathaniel Barnaby, el diseño de un buque armado con dos torres giratorias con un aparejo trípode que permitiera la navegación de alto bordo. Sin embargo, en junio de 1863 el almirantazgo decidió suspender los estudios hasta terminar con las pruebas de mar del Royal Sovereign. En 1864 Coles fue autorizado a estudiar el diseño de un nuevo buque, esta vez armado con una sola torre giratoria y utilizando el casco del HMS Pallas. Esta labor la llevó a cabo con la ayuda de Joseph Scullard, dibujante en jefe del Arsenal de Portsmouth.



El año siguiente, 1865, el comité del almirantazgo encargado de evaluar el nuevo proyecto desechó los diseños de Coles al estimar que contaban con un arco de fuego inadecuado y se inclinó a favor de otro diseño de dos torres creado por el arquitecto naval Edward James Reed. Este nuevo buque, que tomaría el nombre de HMS Monarch contaría con dos cañones de 305 mm (12 pulgadas) por torre, y un aparejo capaz de garantizar la navegación oceánica.Coles decidió lanzar una fuerte campaña contra el diseño del Monarch, que forzó al Almirantazgo a autorizar la construcción de su diseño de dos torres. El nuevo buque llevaría el nombre de HMS Captain.



En mayo de 1866 Coles informó al almirantazgo de su decisión de construir el nuevo buque de guerra en los astilleros Laird Brothers. El 23 de julio de 1866 el primer Lord del almirantazgo, Sir John Pakington, escribió a Coles aprobando la construcción del nuevo buque pero también haciendo notar que la responsabilidad de cualquier fallo del mismo recaería en Coles y el constructor.


El Captain llevaría su aparejo montado sobre una plataforma localizada sobre la cubierta principal conocida como "hurricane deck", pues así las torres giratorias podrían ampliar su arco de fuego sin dañar la jarcia y la arboladura. Coles opto por usar mástiles trípodes para reducir aún más la jarcia. El casco del Captain fue proyectado con un francobordo más bajo de lo habitual para un buque de alto bordo y así reducir la exposición al fuego enemigo. Los cálculos preliminares de Coles estimaban que la cubierta principal se elevaría solamente 2,7 m (8 pies) sobre el plano de flotación.


El controlador del almirantazgo, Robert Spencer Robinson, y el jefe de construcción, Edward James Reed, criticaron esta decisión argumentando que un francobordo tan bajo en un buque de navegación oceánica podría causar problemas de estanqueidad en la cubierta principal. Reed argumentó que el Captain sería un buque más pesado de lo proyectado con un centro de gravedad demasiado alto lo que afectaría su estabilidad.




En noviembre de 1866 se finalizo el diseño y se aprobó el contrato de construcción del nuevo buque. Los trabajos de construcción comenzaron el 30 de enero de 1867 con la puesta en grada de quilla y tuvieron poca supervisión debido a la enfermedad de Coles. El casco del nuevo buque fue lanzado el 27 de marzo de 1869. Tras el lanzamiento, los temores de Edward James Reed fueron confirmados al registrarse un calado de flotación mucho mayor a lo esperado (0,33metros), que afectaría seriamente la estabilidad del buque debido a la disminución del ya marginal francobordo de 2,7 m a 2,37 m. Reed escribió al almirantazgo, calificando al Captain de "absolutamente inseguro", y haciendo notar que la situación empeoraría aún más debido a la decisión del almirantazgo de aumentar la dotación proyectada de 400 a 500 tripulantes.En febrero de 1870, el astillero sugirió realizar un experimento de inclinación para determinar la posición del centro de gravedad de Captain; sin embargo, Reed recomendó posponer el experimento hasta finalizar las pruebas de mar. La construcción concluyó a fines de marzo de 1870. Las pruebas de mar del Captain comenzaron el día 30 de abril con el buque al mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne. Las mediciones efectuadas durante las pruebas señalaron un incremento en el calado de 0,55 metros; un francobordo final de solo 1,87 metros. Las pruebas de mar siguieron adelante con la prueba de la milla medida y con una prueba de navegación a vela en un ventarrón.

En julio del mismo año el Captain completó satisfactoriamente su primera travesía oceánica al puerto español de Vigo. El 23 de julio se realizo el experimento de inclinación. El informe de este experimento, fechado el 23 de agosto, determinaba que el Captain era inestable en condición liviana pero que esto podía ser corregido llenando con agua de lastre los tanques del doble fondo. Sin embargo el asistente de Reed, F K Barnes, hizo notar que, al navegar escorado por acción del velamen, el buque se encontraría peligrosamente cerca de su límite de estabilidad si recibiese repentinamente una racha de viento.


EL FATAL PASO DE FINISTERRE


La última prueba de mar del Captain, que comenzó el 4 de agosto, fue una travesía desde Inglaterra a Gibraltar. En este viaje se comparó el rendimiento del Captain con el de otros buques de la marina real británica, como el HMS Royal Sovereing. Coles, al igual que en las pruebas anteriores, navegaría a bordo del Captain. El 6 de septiembre, la flotilla se encontraba en navegación a vela de regreso a Inglaterra con olas rompientes y viento fuerte. En la noche del 6 al 7 de septiembre, mientras el Captain navegaba a la cuadra del cabo Finisterre, las condiciones climáticas empeoraron; comenzó a llover y la fuerza del viento aumentó de Beaufort 6 a Beaufort 8 forzando a la tripulación del Captain a reducir el velamen. A la medianoche el capitán Burgoyne subió a cubierta al darse cuenta de que el buque se escoraba peligrosamente y ordenó reducir completamente el velamen. Sin embargo, antes de que la orden pudiera ser cumplida, el buque comenzó a escorar más allá de su ángulo normal de navegación hasta volcar completamente.


Solamente 18 marinos lograron sobrevivir al naufragio abordando un bote del Captain liberado durante el hundimiento. El capitán Burgoyne, a pesar de sobrevivir al hundimiento, fue incapaz de alcanzar el bote con los demás náufragos. Los sobrevivientes lograron, tras horas de remo, arribar al pueblo de Finisterre. En la tragedia perdió la vida Leonard Childers, hijo del primer Lord del Almirantazgo, Hugh Childers.


La marina real británica comenzó una investigación a cargo de los científicos William Thomson y William John Macquorn Rankine. Los resultados de la misma fueron presentados en una corte marcial que se desarrolló a bordo del HMS Duke of Wellington en el puerto de Portsmouth, solo tres semanas después del desastre. Los investigadores concluyeron que el Captain no contaba con suficiente estabilidad. En una escora de 14º (cuando el canto de la cubierta toca el plano de flotación), el momento adrizante (torque) generado por la carena del Captain era solamante 1,2 MNm (410 ft-ton). El drama del barco frenó la construcción de barcos de torreta en las demás flotas, por ejemplo en nuestra armada que tardó en tener navíos de alta mar con esta nueva técnica. El punto exacto del hundimiento del buque podría ser en torno a 17 millas al SE de Fisterra, en donde hay dos pecios. Uno a 16,7 millas y 103 brazas de profundidad y otro a 17,8 y 162 brazas. Otra fuente apunta a un pecio más cercano, a 13 millas. Los ingleses fondearon una boya en las proximidades del naufragio y los barcos de la armada le rendían honores a su paso, como hicieron durante años en el paso del cementerio de los ingleses de Camariñas y así lo recordaban en mi casa. En todo caso una campaña de arqueología submarina actualmente podría ser posible. Los supervivientes del barco volvieron al mar. Dos de ellos sufrieron naufragios. Henry Grange murió en el Scout. Las perdidas económicas por este siniestro se estimaron en medio millón de libras.




1 comentario:

  1. Muy bueno, me encanta lo que escribes. Aqui te dejo un aporte tambien de naufragios un poco más al Norte, en la costa de Laxe

    http://laboresylosdias.blogspot.com.es/2013/04/en-la-playa-de-laxe-el-19-de-diciembre.html

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